O conceito de picape derivado de automóvel, hoje comum,
teve no Chevrolet El Camino um famoso representante
teve no Chevrolet El Camino um famoso representante
Picapes derivados de automóveis -- algo habitual para os brasileiros no segmento leve, inaugurado pela Fiat nos anos 70 -- causavam surpresa quando, em 1957, a Ford introduziu nos Estados Unidos o Ranchero. Baseado no sedã Fairlane, carregava meia tonelada com conforto similar ao de um carro. A resposta da General Motors à novidade veio em outubro do ano seguinte: o Chevrolet El Camino (o caminho, em espanhol). |
 | O primeiro El Camino, modelo 1959, era baseado no Impala. Em apenas dois anos seria retirado do mercado, seguindo-se quatro anos sem a presença do modelo |
A primeira geração, derivada do Impala, durou apenas dois anos. Seu estilo era interessante, com o pára-brisa envolvente e a frente larga do sedã combinados a uma caçamba arrojada, em que a borda lembrava as aletas traseiras dos sedãs. Como utilitário, era beneficiado com menor incidência de impostos do que os automóveis. Cerca de 36 mil unidades foram produzidas até que, em 1960, o picape deixasse o mercado.
O nome reaparecia quatro anos depois, agora numa derivação do Chevelle. Com linhas mais robustas e porte menor, faltavam os motores de melhor desempenho do automóvel: o El Camino podia vir apenas com os V8 de 283 pol (4,6 litros), de 195 e 220 cv, e 327 pol3 (5,35 litros) de 250 cv -- todos os valores de potência são brutos. A oferta crescia no modelo 1965, que oferecia versões mais bravas do 327 (com 300 e 350 cv). |
| A segunda geração passava a se basear no Chevelle. Aos motores iniciais, de 195 a 250 cv brutos, juntavam-se em 1965 os V8 de 300 e 350 cv brutos |  |
No ano seguinte o famoso motor 396, de 6,5 litros e 325 ou 350 cv (o de 375 cv era restrito ao Chevelle), era inserido como padrão, eliminando os menos potentes 283 e 327. Toda a linha trazia suspensão traseira recalibrada, bancos individuais com console central opcional e a escolha entre os câmbios de três e quatro marchas, este com ou sem sobremarcha, além da caixa automática Powerglide de duas marchas.
Retoques estéticos vinham em 1967: grade, pára-choque dianteiro, lanternas traseiras e tampa da caçamba eram novos, havendo oferta de revestimento de vinil para a capota. Na parte mecânica, novidade eram os amortecedores com ajuste pneumático, que podiam ser inflados conforme o peso da carga transportada. Os motores continuavam os mesmos 396. |
Terceira geração, em 1968: chassi mais longo, versão única SS396 e motores de até 375 cv
Na linha 1968 o El Camino chegava à terceira geração e recebia as mesmas mudanças da linha Chevelle, passando a adotar o chassi mais longo, de 2,94 metros entre eixos, do sedã e da perua. A versão de 375 cv do motor 396 (denominada L78) era enfim oferecida no picape SS396, que ganhava frente mais agressiva, capô com ressaltos e falsas tomadas de ar, vidro traseiro em recesso -- como no Chevelle -- e rodas de 6 pol de tala com pneus de faixa vermelha.
O SS396 deixava de ser a única versão no ano seguinte. Tornava-se um pacote opcional ao El Camino básico, que incluía câmbio de três marchas com alavanca no assoalho, escapamento duplo, capô esportivo, rodas de 7 x 14 pol e freios dianteiros a disco com assistência. No modelo 1970, ainda mais potência: havia um V8 350 (5,7 litros) de 300 cv, dois de 402 pol3 (6,6 litros), com 350 e 375 cv, e dois enormes de 454 pol3 (7,4 litros), com 360 e 450 cv.
 | No modelo 1969 a versão SS tornava-se apenas um pacote esportivo opcional. Em 1970 chegavam novos motores de até 450 cv -- modelo mostrado na foto de abertura da página anterior |
Este último, o motor LS6, fazia o quarto de milha (0 a 400 metros) em 13,4 s, ótima marca para um utilitário, e podia ter câmbio manual de quatro marchas ou o automático Turbo-Hydramatic. Rodas de 7 x 15 pol faziam parte do pacote SS. Curioso é que os picapes de 402 pol3 mantinham a denominação 396, evidenciando a importância desse número na associação com os Chevelles e El Caminos de alto desempenho.
Em 1971, como todo muscle-car, o picape perdia potência e agressividade para atender a normas de emissões poluentes. O motor 350 oferecia agora 245 ou 270 cv; o 402 (renomeado Turbo Jet 400) caía de 350 para 300 cv; a versão de 375 cv e o 454 LS6 de 450 cv, desapareciam; o LS5 ganhava 5 cv, passando a 365 cv. Toda a linha vinha com faróis simples, como no Monte Carlo, e a divisão GMC passava a vender um clone do El Camino: o Sprint, cuja versão SP equivalia à SS do modelo Chevrolet. |
| Em 1973, depois de perder potência, o picape adotava como base o Malibu e perdia também o estilo esportivo dos modelos anteriores |  |
A adoção de potência líquida em 1972 fez cair ainda mais os valores, embora os motores não mudassem: o 350 tinha agora 175 cv; o 402, 240 cv; e o 454, 270 cv. A quarta geração aparecia em 1973, ano em que ganhava carroceria baseada no Chevrolet Malibu, incluindo uma tampa traseira arredondada que diminuía o espaço de carga. Permaneciam os motores de 175 e 240 cv, mas chegava um mais fraco de 350 pol3 (apenas 145 cv) e o 454 perdia potência, caindo para 245 cv.
Seguiram-se novas perdas de potência e de identidade, tornando-o mais um dos deprimentes veículos americanos da era de petróleo escasso. A quinta geração, lançada em 1978, ficou no mercado até 1987. O El Camino ainda ameaçou retornar com a apresentação, em 1995, de um carro-conceito baseado no Chevrolet Caprice, mas isso não se concretizou. |
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Os modelos 1979 (ao lado) e 1982: uma fase infeliz do El Camino, com motores e desenhos cada vez menos atraentes
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Hoje, com o mercado americano recheado de picapes com chassi próprio -- mais próximos de caminhões que de automóveis --, o veículo GM que melhor segue seu estilo é o VU Ute, derivado do Holden Commodore australiano, aqui vendido como Omega. Agora Detroit pensa em vendê-lo nos EUA, como ocorrerá em breve com o cupê Monaro, resgatando a tradição do nome El Camino e de seu conceito.
